Les coûts des véhicules 100% électrique

Rémy Prud’homme, professeur des universités (émérite)

L’Union Européenne a pour objectif la fin du véhicule thermique en 2035. On ne sait pas bien si cet objectif vise le flux (100% des véhicules vendus seront électriques) ou le stock (100% des véhicules qui roulent en Europe seront électriques. Les idéologues ne s’intéressent pas à ces détails de comptables. Ils s’intéressent encore moins aux coûts  et aux implications des objectifs qu’ils veulent imposer. Cette modeste note cherche à le faire à leur place, en distinguant, pour les véhicules thermiques, élimination du stock et élimination du flux.

 Les données et les hypothèses de base sont les suivantes. Le parc compte actuellement 37 millions de voitures particulières ; ce chiffre a peu varié au cours des années récentes ; on fait l’hypothèse qu’il restera constant dans les 13 années qui viennent. Le nombre des immatriculations de véhicules neufs, qui est de 2 millions, a également peu varié, et on suppose qu’il restera constant. Les véhicules roulent en moyenne 10 000 km par an, soit 370 milliards de v*k (véhicules km) et on postule que ce chiffre restera constant dans le moyen terme et selon le type de véhicule. Un véhicule thermique consomme 7 litres de carburant aux 100 km, soit 700 litres par an ; et un véhicule électrique 20 kWh aux 100 km, soit 2000 kWh par an.

Scénario des ventes 100% électriques en 2035

Considérons d’abord les implications de l’interdiction de la vente de véhicules thermiques à partir de 2035. Les ventes de véhicules électriques, 160 000 en 2021, atteindront 2 millions en 2035. Sur la période 2022-2035 le total des ventes de véhicules électriques sera d’environ 16 millions, nettement plus important que le total des ventes de véhicules thermiques. Le parc de véhicules électriques au 1er janvier, en 2022 d’environ 300 000 unités atteindra plus de 14 millions d’unités en 2035.

Industrie – La construction automobile, c’est-à-dire la production de véhicules thermique, est un des (trop rares) points forts de l’industrie française. Elle sera très sérieusement affectée par ce scénario. La production de voitures thermiques disparaîtra totalement en 14 ans. Elle sera bien entendu partiellement remplacée par la production de véhicules électriques. Cependant, une partie importante du stock de machines et de connaissances, qui assurait la production de véhicules thermiques, et qui était très loin d’être amorti, sera rendu obsolète, inutile, dévalué, mis à la casse. On le voit avec le cas de la fonderie SAM (Société Aveyronnaise de Métallurgie) qui emploie 350 ouvriers très spécialisés et des machines très perfectionnées, qui ferme. Ni ces ouvriers ni ces machines ne serviront à produire des batteries pour véhicules électriques. Cette destruction de connaissances et de capital a un coût, difficile à estimer, mais considérable.  

Électricité – La consommation d’électricité des  véhicules électrique variera au même rythme que le parc : de 0,6 TWh (térawatt-heures) actuellement à 32 TWh en 2035. Une augmentation de la demande d’électricité de 0,6 TWh ne pèse pas bien lourd par rapport à la demande d’électricité actuelle, 400 TWh, stable depuis vingt ans. Mais une augmentation de 32 TWh, qui représente 8% de cette demande actuelle, est plus significative. Elle correspond à 80% de la production d’électricité éolienne actuelle.

Finances publiques – L’impact de l’électrification sur les finances publiques est double. D’un côté, ce changement implique une augmentation des dépenses publiques, du fait des subventions dont bénéficient les véhicules électriques. D’un autre, il implique une diminution des recettes publiques, en ce qu’il signifie la disparition des lourdes taxes qui frappent les carburants thermiques. Ces deux impacts sont faciles à évaluer.

Les véhicules électriques bénéficient actuellement à l’achat de trois subventions principales: le bonus écologique (6000 €), la prime à la conversion (jusqu’à 5000 €), et des aides des régions et/ou départements (jusqu’à 5000 €). Ces aides sont cumulables, et peuvent donc s’élever jusqu’à 16000 € par véhicule. Il n’y a aucune raison de penser que ces aides vont cesser dans les années à venir. Admettons que la subvention moyenne s’élève à 12000 €. Elle bénéficiera à toutes les ventes annuelles. Son montant sera de 3,6 milliards en 2022 (300 000 véhicules aidés à hauteur de 12000€ chacun), et augmentera régulièrement pour atteindre 24 milliards en 2035 (2000 véhicules aidés à hauteur de 12000 € chacun). Le total de ces subventions pour la période 2022-2035 est égal à 168 milliards d’euros, soit en moyenne 12 milliards par an. Il faut bien voir que ces subventions sont indispensables au succès de la politique engagée.

Les 37 millions de véhicules thermiques, ou plus exactement le carburant qu’ils consomment, sont actuellement taxés à environ 38 milliards par an (c’est le chiffre pour 2018 et 2019 ; il a été inférieur en 2020). Il s’agit là de taxes spécifiques, qui frappent les carburants en sus des taxes ordinaires (comme la TVA) qui frappent l’ensemble des biens et services. En fait, l’essence, et maintenant le diesel, sont les biens les plus imposés en France après le tabac. Le passage à l’électrique entraîne évidemment le renoncement à cette manne fiscale. Le coût annuel de ce renoncement varie avec l’importance du parc de véhicules électriques. Pour le parc actuel (0,3 millions de véhicules électriques, il est faible : 0,3 milliard d’euros. En 2035, il est supérieur à 14 milliards. Pour la période 2022-2035, il est de 101 milliards, soit d’un peu plus de 7 milliards par an en moyenne.

Au total, l’électrification totale des ventes en 2035 imposée par l’Union européenne a pour les finances publiques françaises un coût d’environ 19 milliards d’euros par an. C’est un montant élevé. On peut le comparer aux dépenses engagées annuellement pour la Justice (y compris les prisons) qui atteignent à peine 9 milliards.

Scénario du parc 100% électriques en 2035

Dans l’esprit de beaucoup d’écologistes, et sans doute aussi de fonctionnaires de la Commission Européenne, le « 100% électrique en 2035 » se rapporte au stock de véhicules, c’est-à-dire à l’élimination totale des véhicules thermiques de nos routes. De plus en plus de municipalités visent d’ailleurs cette situation pour les territoires qu’elles contrôlent. Le coût pour le système électrique et pour les finances publiques de ce scénario serait évidemment bien plus élevé que le coût du scénario précédent.

Industrie – Ce scénario est un défi commercial et industriel difficile ou impossible à relever. Comme le précédent, il implique la disparition de l’industrie de production de véhicules thermiques, et les coûts que ce gaspillage causera. Mais il implique deux coûts supplémentaires. Premièrement, le coût de la disparition accélérée du stock de véhicules thermiques. Dans le scénario précédent, les voitures thermiques éliminées étaient des voitures en fin de vie sans valeur, et on avait encore en 2035 quelques 22 millions de véhicules thermiques sur les routes. Dans ce deuxième scénario, ces 22 millions de véhicules, pour la plupart en bon état de marche, vont devoir être mis à la casse. Si leur valeur moyenne est de 6000 euros sur le marché actuel de l’occasion, leur élimination précoce a un coût de 132 milliards d’euros. Ce coût ne pourra pas être mis intégralement à la charge des automobilistes (au moyen d’interdictions assorties d’amendes), et il devra au moins en partie, nécessiter des subventions supplémentaires massives.

Deuxièmement, le scénario de l’élimination complète du thermique augmente le coût de la montée en charge de la production de véhicules électriques. Dans le scénario précédent, la production de véhicules électrique durant la période 2022-2035 était de 16 millions. Dans celui-ci, elle est de 37 millions. Cela représente, partant de presque zéro, un taux de croissance presque infini, qui ne peut pas ne pas être un facteur de coûts supplémentaires.

Électricité – Si tous les déplacements en voiture sont électriques en 2035, ils consommeront 74 milliards de kWh, soit 74 TWh (térawatt-heures). La consommation totale d’électricité de la France, stable depuis 20 ans, est actuellement d’environ 400 TWh. L’électrification du parc implique donc une augmentation d’un peu moins de 20% de la consommation actuelle, ou si l’on préfère presque le double de la production d’électricité éolienne actuelle.

 Finances publiques – Comme on l’a vu dans le scénario précédent, l’impact de l’électrification sur les finances publiques est double. L’analyse est identique mais les chiffres sont différents. D’une part, les subventions à l’achat des véhicules électriques de 12 000 euros vont s’appliquer à 37 millions de véhicules (au lieu de 14), et donc s’élever à 444 milliards d’euros pour la période 2022-2035. Bien entendu, ce coût sera étalé sur 14 ans. Il sera donc en moyenne de 32 milliards par an. D’autre part, la disparition des véhicules thermiques sur les routes en 2035 entraînera alors la disparition de la totalité des taxes spécifiques actuellement prélevées sur les carburants, soit 38 milliards en 2035. Si la disparition des véhicules est linéaire dans le temps, la perte fiscale sur la période 2022-2035 sera de 266 milliards.   

Au total, pour les finances publiques, l’électrification totale du parc imposée par l’Union Européenne a pour les finances publiques françaises en 2035 un coût d’environ 72 milliards d’euros. C’est un montant élevé. À peu près égal à celui du déficit de l’État en 2017 (qui s’est, il est vrai, envolé depuis cette date). On peut aussi dire qu’il est sept fois plus élevé que les dépenses engagées annuellement pour la Justice (y compris les prisons).

Le tableau 1 ci-dessous rassemble les principaux résultats chiffrés de cet exercice.

Tableau 1 – Coût pour les finances publiques et demande d’électricité supplémentaire du 100% des ventes électriques en 2035

Même si certaines des hypothèses utilisées sont sans doute discutables, nos chiffres sont probablement une sous-estimation. La raison en est qu’ils concernent seulement les véhicules particuliers. Les utilitaires légers et les camions seront sans doute également soumis à l’électrification obligatoire, ce qui augmentera sensiblement les coûts ici évoqués.  Faire exploser le système électrique français, augmenter considérablement le déficit de l’État, et assommer l’industrie automobile française, ces conséquences faciles à évaluer, et qui l’ont été cent fois, semblent glisser sur le dos des eurocrates écologistes et des gouvernants français comme l’eau sur le dos d’un canard.

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35 réflexions au sujet de « Les coûts des véhicules 100% électrique »

  1. Bonjour,

    Très intéressant article. Vous n’évoquez pas en plus le coût social afférent avec la disparition de tous les métiers relatifs au moteur thermique ainsi que le coût de démantèlement des raffineries devenues obsolètes et ses impacts sur l’ensemble de la filière pétrole. Et je pense qu’il y en a bien d’autres.
    Au sujet du transport routier, vu l’importance qu’il occupe au sein des économies modernes, par quoi et comment le remplacer ? Le ferroviaire, sauf à souscrire des investissements colossaux impossible à tenir vu la brillante gestion de ce pays, ne peut pas jouer ce rôle et si le transport individuel peut s’accommoder d’un véhicule avec 300 km d’autonomie, quid des gros véhicules ? Vous mentionnez également l’indispensable montée en puissance de la production électrique que requiert ce délire technocratique. Comment financer cette montée en puissance ?

    Bonne journée

  2. Pour tempérer le tableau, compte tenu de l’état des finances publiques, il serait étonnant que les subventions à l’achat perdurent jusqu’en 2035. D’autant qu’avec les progrès sur les batteries (densité énergétique, coût unitaire des cellules et des batteries complètes), il n’est plus très loin le jour où une voiture électrique sera proposée à un prix inférieur à son équivalent pétrolier. Dès lors que le PRK est à l’avantage de l’électrique, l’argument de la subvention disparaît.

    La perte des taxes ciblant le pétrole est en partie compensée par les taxes frappant l’électricité, de l’ordre de 50% du prix final payé par le consommateur à son domicile. Ce que l’Etat perd d’un côté, il le récupère en partie de l’autre. En outre, on peut anticiper que l’électrification du parc automobile servira d’excuse à une hausse généralisée des taxes sur le kWh, sans distinction des usages domestiques ou de transport.

  3. que vont devenir les stations services ?Nous allons remplacer les pompes par des bornes de recharges?Combien durera le temps de recharge?J’imagine déjà des automobilistes qui attendent le long des routes et autoroutes aussi pour recharger leur véhicule.Qu’est ce que j’en ai à faire d’un véhicule qui n’a que 400km d’autonomie pour un voyage de 900km et dont les transports en commun ne sont pas adaptés et surtout leur prix?
    “Ils”ne parlent que de véhicules jamais des poids lourds ,des autocars des bateaux de croisières à 8000 personnes.L’automobiliste est une vache à lait.Il faut être fou pour acheter un véhicule électrique ce nouveau gadget
    L’argent déjà dépensé dans cette affaire aurait du être mieux investi dans la recherche!!( pour améliorer le carburant synthétique par exemple)
    Si on admet que tous les véhicules des particuliers sont remplacés cela ne réduira en aucun cas les bouchons sur les routes ,les autoroutes et dans les villes.
    L’impact sur les travailleurs,les retraités,les loisirs,le tourisme sera important.(attention messieurs les hôteliers et centres de vacances car nous ne restons pas dans vos logements jusqu’à la fin du séjour nous aimons nous promener aux alentours et si cela n’est plus possible et bien nous resterons chez-nous ).

    • Bonjour Michel
      Très concrètement, voyage en tesla model3 LR de Arette (Pyrénées atlantiques) à Grenoble (Isère). départ avec le plein (borne locale ou domicile) et 2 arrêts de 10 mn+ 1 de 30 mn dont deux calés sur les temps de repas (dont l’un prolongé pour finir le repas). durée totale 9h00 pour 775 km.
      Cout total (superchargeurs + recharge finale à domicile) 59 €.
      sur les 31 jours de janvier, j’ai parcouru 5193 km pour 198€ (domicile, superchargeur et bornes publiques ou d’hôtel/ soit 3,81€/ 100 km. le tarif heure creuse à domicile impactant les trajets AR < 400 km dans la journée.
      L'usage d'un véhicule électrique doit être repensé dans le temps long du fait de sa moindre usure.
      Je ne pense que que l'hypothèse de suppression des VL thermiques en 2035 soit réaliste du fait d'un impact social qui serait démentiel. plutôt un vieillissement du parc et sa mort lente.

      • 10 minutes de recharge ne doit pas procurer une grande autonomie. Selon un “guide de charge”, avec un abonnement de 22 kW il faut compter 5-8 heures pour une charge complète (65 à 80 km d’autonomie par heure de charge). Avec une borne de 50 kW on peut passer de 20 à 80% de charge en 40 à 60 minutes (340 km d’autonomie).
        Il y aura ensuite le problème des files d’attente. Le temps passé à faire la queue avant de se servir est proportionnel au temps de service. Avec un système chargé à 50% (la moitié des bornes vide en moyenne), le temps d’attente avant de se servir est égal au temps de service. Le temps complet de remplissage (attente comprise) passe donc de 6 à 8 minutes pour le plein de carburant liquide à 1H30-2H minutes pour une recharge 20-80%. Pour réduire le temps d’attente, il faudrait multiplier le nombre de postes de service.
        Pour les gens qui se déplacent pour leurs loisirs, cela se traduira par des nuits d’hôtel supplémentaire, pour ceux qui se déplacent pour des raisons professionnelles par du gaspillage du temps de travail.

      • @Saulnier,

        Bonjour,

        il y a aussi de nombreux contre exemple au vôtre.

        Récemment, la station Europe 1 a envoyé, dans le cadre de la sortie de la nouvelle Zoé de chez Renault, 2 journalistes faire a/r Paris St Malo. Ils ont mis 9 h pour un trajet, ont eu de multiples déboires, entre les bornes prises, celles qui ne fonctionnaient pas. Obligé de couper le chauffage pour limiter la conso, et 110 sur autoroute pour la même raison. Et vous dirai qu’à titre personnel, un de mes frères a une Tesla depuis 2 ans, il en est très content, mais, il a laissé tombé le fait de partir en vacances avec, au-delà de 500 km a/r, c’est souvent une sinécure ou le hasard prend une part trop importante. Lors d’un déplacement pro en février 2021 dans l’Est de la France, il a dû se faire remorquer pour cause de batterie vide ! Enfin, j’ai eu l’occasion de la conduire à plusieurs reprises, j’ai pour ma part la mauvaise habitude de rouler vite en semaine, et là, calé à 170 km/h sur autoroute, on a vu la batterie se vider à grande vitesse, résultat, retour à 130 km/h, je sais que c’est la loi, mais en semaine, quand il y a personne sur l’autoroute, que des pros, et que j’ai des rdv, à 130 je ne peux pas !!

        Bref, ce n’est pas encore ça. Même si je pense que ce n’est qu’une question de temps, d’ici 10 ans, il y aura eu d’autre progrès.

        Cependant, ce qui me semble irresponsable, et ce qui retourne mon cerveau d’ingénieur, c’est l’idée de mettre “à la casse” des millions de moteurs thermiques, en bon état ! Nous devrions avoir des filières de recherches pour substituer les carburants actuels. C’est ce qu’avaient fait les Allemands durant la 2WW, alors privés de livraison de pétrole. Un simple moteur d’1 L de cylindré, atmo, sort sans grade difficulté 60 KW, suffisant pour un véhicule que l’on peut ramener à 1,2 T.

        Mais voilà, le marché de l’automobile est ce que l’on appelle saturé, il y a donc qu’un seul moyen de se faire un max de fric, c’est d’obliger le remplacement de tout le parc !!! Une ineptie….

        L’élec, ou le thermique, tout cela ne sont que des énergies, dans le fond, peu importe. Mais, on doit privilégier le plus efficace, le plus simple, et faire évoluer l’existant.

        Bien à vous,

  4. Les chiffres avancés paraissent bien optimistes. Quand il fait froid, les batteries ont un rendement nettement inférieur, car elles doivent s’auto échauffer pour pouvoir fonctionner correctement. Avec les phares allumés et les essuie glace, l’autonomie diminue encore. Pour recharger une batterie de 100 kWh, il faut en fournir entre 110 et 130 selon les conditions. Et les jours sans vent, ça va être du propre…
    Où va-t-on trouver les métaux rares nécessaires, comme le néodyme, le bore, le lithium ou le cobalt… ?
    Les eurocrates écologistes nous ont déjà fait le coup avec les normes antipollution des moteurs diesel. Les ingénieurs ont “triché” pour pouvoir faire passer les tests à leurs moteurs. Mais quelqu’un s’est-il seulement demandé si les normes imposées étaient réalistes techniquement ?

    • Le rendement des batteries par temps froid est effectivement un problème pour l’autonomie comme pour la durée de recharge, compensé par le préchauffage de la batterie, mais le préchauffage consomme… Ceci dit, le préchauffage se fait à domicile avant le départ, ce qui laisse intacte l’autonomie.

      Compter environ 250 Wh /km sur autoroute à 130 km/h, ce qui implique une batterie disponible de 125 kWh pour 500 km, et plutôt une batterie de 150 kWh pour ne pas dépasser la limite des 80% à la recharge, limite au-delà de laquelle la recharge est très lente. Compte tenu du poids et du volume d’une telle batterie à l’heure actuelle, autant dire que le VE n’est pas au point à cause de la batterie. Mais les progrès vont vite et on peut raisonnablement espérer d’ici 5 ans un doublement de la densité énergétique. Reste la question du prix de la batterie, à diviser par un facteur 4 ou 5 pour que le VE s’impose en production de masse. Sur ce critère, il n’y aucune perspective encourageante à l’heure actuelle, encore moins avec la hausse des cours des matières premières.

      A titre d’exemple, la voiture électrique relativement pratique et efficiente sur le marché (la seule ?) est la dernière Model 3 60 kWh de Tesla, avec l’atout majeur des super chargeurs combinés au logiciel embarqué pour optimiser les parcours (si on accepte de devoir recharger tous les 200 ou 300 km…) Dans les années à venir, compte tenu de l’avance de Tesla sur ses concurrents, il n’est pas impossible que ce modèle soit équipé d’une batterie de 90 kWh pour un prix d’environ 35000 euros. Dans ces conditions, l’option électrique deviendra crédible.

      • La loi de Moore ne s’applique pas aux technologies de batteries. Il n’est probablement pas très raisonnable d’espérer des progrès fulgurants de leur densité énergétique en quelques années.

        • Le VE n’est pas encore au point, au sens qu’il pourrait demain remplacer massivement le thermique, et rien ne garantit qu’il le sera à l’avenir. L’espoir raisonnable, ce sont les batteries solides par exemple. Mais effectivement, imposer aujourd’hui des politiques sur de simples espoirs est délirant. Sur ce sujet comme beaucoup d’autres, il est urgent de mettre les politiciens hors jeu.

      • …”le préchauffage se fait à domicile avant le départ”…
        Expliquez-nous, quand la voiture a dormi dans la rue, en bas de votre immeuble, par moins 20°C, comment vous faites le “préchauffage” de la batterie…

        • Si vous ne pouvez pas la brancher durant la nuit, vous perdez en autonomie, comme une voiture thermique lorsque le moteur n’est pas à température (50% de consommation en plus). Ce qui est intéressant, c’est qu’une simple prise domestique suffit à préchauffer la batterie pour préserver l’autonomie et réchauffer l’habitacle pour le confort.

  5. Concernant les voitures électriques, raisonner en énergie (kWh) n’est pas représentatif. Les VE ne consomment pas cette énergie sur le réseau de façon linéaire. Cette consommation se fait épisodiquement le plus rapidement possible lors de la charge des batteries. Consommation rapide = puissance importante. C’est cette puissance (kW) que devra fournir le réseau.

    Faisons une estimation rapide de la puissance nécessaire si tout le parc automobile était électrique.
    Je prends comme point de départ les stations de carburant.
    Il y a 11 000 stations service en France. Aux heures de forte circulation, on peut estimer qu’il y a en moyenne 4 voitures qui font le plein par stations.
    Ce qui fait 44 000 voitures “en charge”.
    Mais un VE a en gros une autonomie 3 fois plus faible, ce qui signifie qu’il y aura 3 fois plus de voitures en charge, soit 132 000.
    La tendance c’est une charge à 100 kW. Si on veut charger 50 kWh (en général les gens chargent bien avant la panne et pas au max parce que la fin de charge est moins rapide) il faut 30 minutes. Soit 10 fois plus que le plein d’une voiture à carburant. Donc 10 fois plus de voitures en charge en même temps.
    Donc 1 320 000 VE vont charger en même temps à 100 kW ce qui fait une puissance totale appelée de 132 000 000 000 W soit 132 GW soit 82 EPR à 1,6 GW.
    Et bien sûr il faudra les réseaux de transport et de distribution adaptés, certainement les doubler.
    Je rappelle qu’on n’a plus que 56 réacteurs dont une bonne partie à 0,9 GW seulement, qu’il est prévu d’en arrêter et que d’autre part on prétend remplacer fuel et gaz par les pompes à chaleur électrique pour le chauffage …

  6. Article intéressant.
    A partir du moment où une élite veut tirer profit de quelque chose, le discours est ambivalent pour noyer le poisson. Le matraquage publicitaire des voitures électriques est le même qu’un yaourt bifidus vanté par Danone pour l’imprimer dans le subconscient : c’est bon pour la flore intestinale, de même qu’ils veulent nous faire croire que le tout électrique est bon pour la planète !
    Tout ceci n’est que de la pollution invisible (une batterie, Internet… n’ont pas d’odeur) et, finalement, n’est-il pas préférable de sentir une fumée pour justement prendre les bonnes mesures pour la dissiper ?
    Et si, déjà, on limitait nos déplacements ? Dans les années 70, on parcourait en voiture 18 kilomètres par jour, contre 57 en 2021.
    Est-il besoin d’acheter une trottinette électrique pour faire deux kilomètres qu’on peut faire à pied ?
    Vaste débat !

  7. Une chose manque dans votre article: la question de la puissance appelée sur le réseau pour la recharge du parc électrique.
    Si le parc automobile est totalement électrifié et qu’environ 30% se recharge chaque nuit cela fait environ 11 millions de véhicules qui prélèveront durant les heures de nuit chacun environ 2 kw ( le kw est une unité de puissance à ne pas confondre avec le kwh qui est une unité de consommation ), soit 22 000 MW en puissance instantanée, la puissance d’environ 22 tranches nucléaires !
    Toutes choses étant égales par ailleurs , il faudra donc à minima augmenter le parc nucléaire d’un bon tiers….sans compter les postes de recharge rapide qui appellent des puissances instantanées encore plus fortes, ni du chauffage électrique quasi obligatoire des logements neufs, etc.
    La question de la puissance électrique disponible est à la fois critique et cachée au public.
    Cette stratégie industrielle imposée par l’Etat et l’Europe est une impasse qui pose deux questions simples:
    où sont passés les ingénieurs ?
    les responsables politiques et administratifs ont-ils un mandat pour organiser notre autodestruction?

    • Vous êtes optimiste, avec 2kW en 10h on ne charge que moins de la moitié d’une zoé (52 kWh). Les utilisateurs réclament plus : 3,7kW, 7,4kW, 11kW ou 22kW.

  8. La puissance instantanée nécessaire à recharger plusieurs millions de voitures simultanément est effectivement un problème épineux. Il sera encore plus compliqué à résoudre si les batteries deviennent plus performantes, donc encore plus gourmandes à la recharge.
    Ce dont les eurocrates écologistes ne se rendent pas compte, c’est de la quantité d’énergie contenue dans un litre d’essence. Le rendement des moteurs thermiques actuels ne dépasse guère 40%. Il serait plus intéressant de chercher à mettre au point de nouveaux moteurs thermiques, il reste potentiellement une bonne marge de progression.
    Sous reserve d’une découverte révolutionnaire dans le domaine de la production d’électricité, nous allons droit dans le mur. Les auteurs de science fiction des années 1950 imaginaient des voitures propulsées par un moteur “atomique”…. Des autos électriques équipées d’un micro générateur nucléaire ? Les écolos vont hurler au scandale.

  9. Pour taxer le kwh des véhicules electriques , vous oubliez le compteur Lincky avec lequel ce sera un jeu d’enfant de discerner l’utilisation de l’electricité pour les usages domestiques ou pour recharger les voitures. Il suffit de voir le nombre de colonnes des relevés Enedis sur nos consommations qui n’attendent qu’à être utilisées. Il suffira juste d’un signal des systèmes de chargement des véhicules vers linky pour que le cout du kwh soit mulltiplié par 10 (pour être à peu près du niveau du cout GO).

  10. Cessez de considérer ces technocrates et dirigeants comme français et vous comprendrez mieux la raison pour laquelle il ne paraîssent pas se préoccuper des conséquences pour la France et les français… et ceci dans tous les domaines!

  11. même pour un gros rouleur (5193 km sur les 31 derniers jours) l’essentiel de la recharge est effectivement à domicile; les autres correspondent à une recharge à l’hôtel (gratuite) ou à des bornes publiques allant de gratuite à 20 ces/kwh.
    dans mon cas
    56% recharge à domicile
    33% superchargeur
    11% autres
    après il est clair qu’une autonomie d’au moins 300 km sur autoroute est nécessaire pour rendre le VLe compatible avec un usage courant.
    dans l’attente d’une éventuelle taxation, en tout cas pour 30 000 km parcouru par an l’économie annuelle s’élève à 3 126 € dans l’état actuel des tarifs et sur mes consommations réelles
    7,4 l gasoil/100 x 30 000 x 1,8 ct (autoroute) + 400 € révision et plaquettes = 4 396 €
    16kw/100 x 30 000 x 25 cts + 70 € (révisions et plaquettes ts les 4 ans) = 1 270 €

    • Et quand vous ajoutez le supplément de prix de la VE par rapport à l’équivalent diesel, l’intérêt chute ! J’avais fait un calcul, avec la différence de prix ça paye 100 000 km de diesel.
      Après faut voir aussi le prix de la revente avec une batterie bien moins performante.

    • Vous n’évoquez pas l’assurance dans votre calcul d’économie. L’assurance d’une électrique est-elle au même prix que celle d’une thermique ou plus élevée ?

  12. “”””””même pour un gros rouleur (5193 km sur les 31 derniers jours) l’essentiel de la recharge est effectivement à domicile;””””””” , Heureusement , car tout cela pour vendre du sel il faut le faire; qu’est ce qui coute le plus cher , vendre du sel ou du CO2

  13. Bonjour,
    Merci encore au Professeur Prud’homme pour ses explications complètes et didactiques.
    Côté technique on a toutes les réponses que l’on souhaite, même s’il est parfois difficile de suivre quand on n’est pas scientifique.
    Moi, je me pose à présent des questions politiques : quel est le mécanisme européen qui nous a amenés à cette catastrophe annoncée ? Comment cela s’est-il décidé, quand, par qui (des noms) ? Est-ce la Commission, le Conseil de l’UE, le Conseil européen ? Y a-t-il eu un vote du Parlement ? Comment se fait-il que les industriels, les pétroliers etc. se laissent tonsurer de la sorte sans aucune réaction ? A quand un vrai référendum d’initiative populaire ?
    Là on nous condamne d’ici 20 ans, et sans doute moins selon les villes, à marcher à pied et à détruire nos voitures en état de marche pour des phobies qui relèvent de la psychiatrie si ce n’était un projet politique précis de gouvernance écologiste mondiale via l’ONU, et personne ne semble réagir, quand les Gilets jaunes se sont révoltés pour bien moins que ça (avant que la peur du COVID n’ait raison d’eux) !!
    Je lis Garofula plus haut :”…compte tenu de l’avance de Tesla sur ses concurrents, il n’est pas impossible que ce modèle soit équipé d’une batterie de 90 kWh pour un prix d’environ 35000 euros. Dans ces conditions, l’option électrique deviendra crédible”…et j’hallucine : 35000 euros, option “crédible” !!! Je rêve ? Je suis le seul à ne pouvoir m’offrir un gadget à 35000 euros pour 400 km d’autonomie, quand ma dernière voiture m’a coûté 17000 euros (la moitié) et que l’on trouve encore de bonnes occasions à 6000 euros ! Et quand vous habitez en HLM et que la voiture couche dehors, vous faites comment pour charger la batterie la nuit ? C’est vraiment une économie pour “Bobos écolo-socialos” à la mode “Rousseau and co”, qui ne connaissent de la nature que l’horizon de leur haie de villa-piscine et qui prennent leur gadget électrique pour aller donner leurs cours à l’université (please), avant de prendre leur thé et d’aller au bridge… ou chez la manucure ! Seuls des enseignants fonctionnaires et des journalistes peuvent croire à ces fadaises et défendre de tels projets “plébicides” (allons-y pour un néologisme en “cide”, c’est très à la mode en ce moment) !
    A Montpellier notre bien nommé Delafosse nous conduit à la tombe avec ses couloirs cyclables où l’on ne voit aucun vélo (qui continuent allégrement à rouler sur les trottoirs au ras des portes de maisons, sans parler des trottinettes et des cyclos) et qui entraînent des bouchons sans nom (vive la pollution), qui limite la vitesse à 30 km/h (avec une augmentation de 20% de la pollution), et qui va obliger l’électrique d’ici à 2028 !
    Même Louis XIV avec tout son pouvoir n’aurait pu se comporter de la sorte et n’aurait pas été obéi !
    Et dans le même temps on assiste à une anarchie sans nom de la circulation en ville, puisqu’il n’y a plus d’agents de la circulation (quelques cowboys ou indiens, au choix, en vélos tout terrain qui sillonnent les rues de temps en temps et qui sont complètement dépassés et surtout “ne voient pas les infractions”) : voitures en sens interdit (j’ai même vu une voiture de police reculer devant une voiture en sens interdit, sans rien dire), scooters et trottinettes sur les trottoirs “à fond la caisse”, stops et feux tricolores grillés systématiquement (s’il n’était les radars de feux etc.), téléphones et SMS utilisés en conduisant (vous savez, ces voitures qui ne démarrent pas quand le feu passe au vert) etc. Tous les jours, en venant à pied au bureau, j’assiste à plusieurs de ces infractions plus ou moins graves sans les chercher : mais que fait la police ?
    Autoritarisme tatillon et anarchie totale dans le même temps : cherchez l’erreur ! Tout cela dans l’intérêt de l’humanité bien entendu.
    Sinon, si vous avez des réponses côté histoire de cette grave dérive autocratique européenne, je suis preneur !
    Merci d’avance à vous et très bonne journée !

    • Bonjour Lucien
      Voici la réponse à toutes vos questions: sottise, ignorance et idéologie.
      Chaque époque en a connu son lot. Ce n’est pas parce que les gens sont “connectés”, smartphone en main, qu’ils sont plus intelligents que nos ancêtres du Moyen-Age par exemple. Une étude récente a même démontré que la population française a perdu en moyenne 10 points de QI en 100 ans.
      Et on a les chefs que l’on mérite, dis-t-on…Bref, rien de bien nouveau, ni de très surprenant.

      Ne vous inquiétez pas, comme de toutes façons, ça risque bien de ne pas marcher, dans l’état actuel de l’art, s’entend, on reviendra en arrière. Déjà, on veut revenir vers le nucléaire…

      Bien sûr, en attendant,, que de gâchis avec toutes ces subventions. On ferait mieux de s’occuper de nos hôpitaux, par exemple.

    • N’hallucinez pas trop, la Tesla à 35k est une option crédible comparativement à son segment de marché. Pour le reste, croyez-le ou non, je partage certaines de vos remarques et même de votre énervement. Mais il ne faut pas confondre l’évolution technologique favorable avec son instrumentalisation idéologique par des politiciens autocrates. Aujourd’hui, nous subissons les seconds sans avoir véritablement la première. Bref, il serait temps de dépolitiser le sujet. Qu’ils cessent de nous imposer leurs délires ! N’ayez crainte, si la technologie n’est pas au point comme c’est le cas aujourd’hui, ils ne seront pas en mesure d’imposer l’électrique en 2028 ni jamais sans risquer de finir pendus par les pieds. Ce ne sont pas des politiciens sérieux et leurs rêves débiles seront contraints par le réel.

      Avec votre voiture à 17000 euros, l’ensemble boite/moteur/réservoir/échappement coûte environ 3000 euros. Avec une électrique, le moteur coûte moins de 1000 euros, mais il faut plutôt compter 8000 euros pour la batterie et le chargeur. Le prix de revient est tout simplement 3 fois plus élevé. Faire baisser le prix de la batterie par 2 ou 3 tout en augmentant l’autonomie (notamment le poids de la batterie) est l’enjeu des prochaines années.

      Si jamais on y parvient, les gestionnaires immobiliers (HLM ou pas) devront équiper leurs bâtiments en prises de recharge. Ce n’est pas ça qui va les ruiner.

      • Merci Monsieur Garofula,
        Sans rancune, merci de votre réponse.
        Vous me rassurez un peu : je vois que vous connaissez le sujet.
        Ceci dit, avec ma 17000 euros je peux faire jusqu’à 900 km : il va falloir que Tesla s’aligne…
        Et puis je comptais changer de voiture, du coup je la garde jusqu’à épuisement dans l’incertitude du lendemain.
        Je pense que tout cela va avoir des effets cataclysmiques sur l’industrie automobile.
        Et l’on vendra ces voitures en Afrique, en Inde etc. où ils n’ont pas d’électricité, mais beaucoup de charbon et du pétrole en réserve ?
        Absurde… mais je ne peux m’empêcher de penser que les industriels y ont quelque intérêt : ils ne peuvent avoir perdu tout sens de leurs intérêts en si peu de temps, et devenir purement philanthropes !

        • En ville et sur route, l’électrique donne déjà une autonomie satisfaisante. Voir ceci par exemple : lachaineev.fr

          C’est sur autoroute que ça reste compliqué. Testez abetterrouteplanner.com pour visualiser vos propres parcours avec une Tesla et son réseau dédié.

  14. Bonjour Pierre, et merci pour votre réponse qui ne me rassure qu’à moitié… puisque vous prêchez à un converti : je dirais même que plus il y a de “stupid-phones”… et plus il y a d’abrutis, comme on le constate tous les jours dans les rues, avec tous les zombies qui les hantent !
    On a parfois l’impression que l’Occident s’ennuie et cherche du drame pour s’occuper.
    Comme le disait Céline :”C’est peut-être ça qu’on cherche à travers la vie, rien que cela, le plus grand chagrin possible pour devenir soi-même avant de mourir”.
    Au fond, on a des problèmes de gens riches, de bobos désoeuvrés, et je pense que le Tsar de toutes les Russies ne va pas tarder à sonner la fin de la récrée en défendant sa zone d’influence en Ukraine, comme d’autres, en d’autres temps, à Dantzig ou à Cuba, en nous coupant le robinet de gaz et en nous envoyant ses divisions, blindées ou pas…
    On se posera alors les vrais problèmes vitaux… et on n’aura plus besoin de créer du psychodrame !
    Ceci dit, j’aimerais quand même avoir l’historique précis de cette dérive écologiste autoritaire (excusez-moi d’insister), et totalement anti-démocratique, histoire de mourir moins bête : c’est peut-être la seule liberté qu’il nous reste à présent, celle de comprendre.
    Merci à celui qui sait d’enseigner à celui qui ne sait pas.

  15. Je crois que tout est parti d’une boutade d’un scientifique, à la fin des années 70 ou au début des années 80; A cette époque on craignait la venue d’une mini ère glaciaire. Et un scientifique dont j’ai oublié le nom avait dit en plaisantant “à moins que nos émissions de CO2 ne contrecarrent le refroidissement…”
    Ensuite, et bien on a connu une période de léger réchauffement et les écologistes ont repris cette boutade à leur compte en nous annonçant l’apocalypse. On se souvient du film de Al Gore, “Une vérité qui dérange” qui nous prédisait la submersion de la ville de New York en 2013. Les effets spéciaux dans le film étaient remarquables.

    New York est toujours là, les variations du niveau des océans se mesurent en millimètres, et pas forcément à la hausse. Mais peu importe, le business est lancé. Beaucoup de gens croient, la plupart de temps dépourvus de toute culture scientifique. C’est devenu une religion moderne.

    On va donc recharger 10 ou 12 millions de voitures électriques et chauffer le même nombre de logements avec des pompes à chaleur grâce des panneaux solaires et des éoliennes, pour le plus grand bien de la planète.

    Si ça marche.

  16. Le problème des véhicules électriques, c’est la production de matières premières. La production mondiale de lithium est bien trop faible et sa croissance insuffisante pour espérer avoir un parc 100% électrique avant 2050.
    L’article presente les pertes de recette liées au tout électrique sans parler des bénéfices. Même s’il est vrai que les taxes sur les hydrocarbures sont importante, l’augmentation de 20% de la consommation électrique, elle aussi taxée générera mathematiquement 20% de taxes en plus. À cela s’ajoute la taxe sur les exploitants de bornes de recharge (et bien entendu, la taxe sur les sociétés pour les exploitants).
    Il faut aussi comprendre que la France importe entre 30 et 60 milliards d’hydrocarbures par an. Ces importations seront logiquement bien plus faibles, réduisant d’autant notre déficit commercial.
    Concernant les emplois liés au secteur automobile, pour en avoir une vision privilégiée (je travaille dans l’électrification pour une équipementier), la perte ne sera pas sèche. Il y aura une réduction des effectifs car il y a beaucoup moins de parties mobiles et de sous-systèmes. Mais c’est le cas à chaque changement de paradigme. L’automatisation a déjà prélevé son dû et le temps des usines remplies d’ouvriers est révolu depuis quelques décennies déjà. L’industrie automobile a freiné des 4 fers pour ne pas changer. Mais le changement est inéluctable et tous les constructeurs s’y sont mis.
    Il serait plus intéressant de parler des opportunités que l’électrique peut apporter. Nouvelles mines, nouveaux centres de raffinage pour les métaux et terres rares, nouvelles usines pour produire batteries et systèmes électriques. Autant de secteurs qui vont se développer et recruter si tant est que les financements sont présents.
    Pour info, j’ai fait une étude (sommaire) de l’impact de l’électrification sur le réseau électrique: https://fr.quora.com/Si-toutes-les-voitures-devenaient-soudainement-%C3%A9lectriques-de-combien-d%C3%A9lectricit%C3%A9-aurions-nous-besoin-de-plus/answer/Mishra-1?ch=15&oid=337172600
    Je vous laisse la consulter si vous voulez contrôler mes sources. Le résultat principal est le suivant:
    En ignorant les poids lourds (qui ne sont pas electrifiable en l’état), on se retrouve avec 20% de consommation en plus et 10% de puissance supplémentaire nécessaire (en supposant les recharges réparties équitablement et contrôlées via Linky en domestique) pour VP et LCV. Ça représente qu’une dizaine d’EPR ou presque 9000 éoliennes terrestres pour un coût total annualisé de 2 milliards (toujours à mettre en parallèle des 30-60 milliards d’hydrocarbures). C’est conséquent mais c’est pas un effort insurmontable que s’installer cette puissance avant 2050, surtout si les habitudes de transport évoluent (généralisation du télétravail, vélo et transport en commun dans les villes, covoiturage au travail en augmentation…)

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