Ce que la voiture électrique va coûter au budget

Rémy Prud’homme

 La France a décidé de généraliser la voiture électrique. La Loi d’Orientation sur les Mobilités, votée en décembre 2019, prescrit qu’en 2040, dans moins de vingt ans, la totalité des voitures neuves vendues en France seront électriques. Comme le dit le texte voté, « la France devient le premier pays européen à inscrire cette ambition dans la loi ». Cette décision a été prise « quoi qu’il en coûte ». On ne trouve dans la loi aucune estimation de ce que cela signifie pour les finances publiques. Cette note tente de remédier à cette négligence. Bien entendu, la politique d’électrification des voitures a aussi d’autres dimensions : environnementales, industrielles, sociales, etc. Mais cela n’est pas une raison pour ignorer sa dimension budgétaire, particulièrement dans le contexte de l’état déplorable de nos finances publiques.

Le nombre de voitures neuves immatriculées annuellement en France est actuellement de 2 millions. Il est pratiquement stable depuis 30 ans. On fera l’hypothèse raisonnable qu’il restera à ce niveau dans les 20 années à venir. Chaque voiture électrique en plus, c’est une voiture thermique en moins. Cette substitution voulue a pour les finances publiques un double coût : un coût en augmentation des dépenses, et un coût en diminution des recettes, qui sont tous les deux assez faciles à évaluer.

A cet effet, il faut commencer par estimer le flux annuel de voitures électriques immatriculées prescrit par la loi. Il est actuellement très faible, il doit atteindre 2 millions en 2040. On fait l’hypothèse, également raisonnable, d’une progression arithmétique. On peut alors calculer, année par année, le stock de voitures thermiques éliminées, égal au stock de voitures électriques ajoutées. Il est faible aujourd’hui,  mais il augmentera régulièrement : il atteindra 6 millions en 2030, 22 millions en 2040.

 Les voitures électriques sont subventionnées. Sur le site officiel du ministère de la Transition Energétique, sous la protection du drapeau tricolore, dans un encart intitulé « Sympathique, la voiture électrique », on lit : Pas si chère ! Aide : jusqu’à 11000 euros d’aides de l’Etat à l’achat » (pour l’administration française le « coût » d’un bien est le prix payé par l’acheteur, et une subvention, pudiquement appelée une aide,  fait baisser ce coût). Ce chiffre de 11 000 euros est sans doute une vantardise de l’Etat, une publicité mensongère. Le montant moyen de la subvention actuelle est moins important; et il va être réduit. Mais il ne peut pas trop diminuer si l’on veut respecter la loi et vendre des millions de voitures électriques. Retenons une subvention unitaire à l’achat de 5000 euros. Elle entrainera pour les finances publiques une subvention annuelle d’environ 5 milliards en 2030 et 10 milliards en 2040. Le total cumulé sur les années 2021-2040 s’élèvera à plus de 220 milliards d’euros.  Ces chiffres sous-estiment le coût de l’aide aux voitures électriques, car ils ignorent des dépenses publiques telles que le financement de centaines de milliers de bornes électriques, ou les subventions à la création d’usines de batteries, sans parler de l’électrification des véhicules utilitaires légers.

Les véhicules à essence (et au diésel, déjà condamné à mort par ailleurs) sont lourdement imposés. Le principal impôt spécifique (en plus des impôts qui frappent les biens ordinaires), est un impôt sur l’essence de 0,81 euros par litre. Une voiture, qui consomme environ 6 litres aux 100 km, et parcourt en moyenne 13000 km par an, paye ainsi un impôt de 632 euros par an. 100 000 véhicules à essence de moins, c’est 63 millions d’impôts par an de moins. Cette perte augmentera comme le stock des voitures thermiques éliminées par les véhicules électriques. En 2040, elle atteindra 14 milliards d’euros. Cumulé sur les vingt prochaines années, la perte de recettes fiscales engendrée par le véhicule électrique s’élève à environ 108 milliards. Le tableau 1 synthétise les calculs effectués.

Tableau 1 – Implications budgétaires de la généralisation programmée de la voiture électrique

 Le coût pour les finances publiques de la généralisation de la voiture électrique décidée dans la Loi d’Orientation sur les Mobilités est la somme des deux coûts précédents.  Il est élevé et rapidement croissant : une dizaine de milliards par an en 2030, plus du double en 2040. C’est l’ordre de grandeur des subventions aux éoliennes et au solaire. C’est plus que les dépenses consacrées à la Justice et aux prisons, qui sont actuellement inférieures à 10 milliards et augmentent lentement. C’est aussi (selon les prévisions du COR) l’ordre de grandeur des déficits associés au système actuel des retraites – présentés comme l’un des problèmes majeurs de la France.

Les coûts budgétaires estimés impliquent nécessairement soit une diminution d’autres dépenses publiques, soit une augmentation des impôts, soit une combinaison des deux. Consolons-nous en pensant que le pire n’est pas toujours sûr. Le regretté Giulio Andreotti disait hier que les promesses engagent seulement ceux qui les croient, pas ceux qui les font ; peut-être faut-il ajouter aujourd’hui que les lois engagent seulement ceux qui les applaudissent, pas ceux qui les votent. Le plus remarquable, et le plus inquiétant, en tout cas, c’est que notre cher « quoi-qu’il-en-coûte » (cher au double sens de chéri et de coûteux) signe le triomphe du verbe sur le chiffre, du rêve sur la réalité, de l’utopie sur la politique.

Partager

25 réflexions au sujet de « Ce que la voiture électrique va coûter au budget »

  1. Calculs fort justes. Auxquels il faudrait tout de même, pour être plus honnête et complet, ajouter le revenu sur la vente d’électricité. Le coût de l’électricité augmentera peut-être jusqu’à deux fois son coût actuel. Les entreprises anciennes ou nouvelles feront des bénéfices, qui seront imposés. Surtout, les taxes sur les kWh supplémentaires iront directement dans la poche de l’Etat. Tous ces éléments doivent être défalqués du manque à gagner à venir. Ca ne vas pas compenser tout certes, mais quand même diminuer l’évaluation exposée ici.

  2. on peut prendre le probleme par l’autre bout : le pekin lambda qui roule avec son diesel pourri ( et ils sont nombreux) pourra t il se payer un vehicule electrique a 40.000 euros. Là, je crois qu’on va rire.

  3. Dans la venue du véhicule électrique, ce que j’ai le plus hâte de voir c’est ce que feront les gouvernements avec l’amoncellement des batteries usées de ces véhicules. Un futur nouveau problème pour les environnementalistes à courte vue.

  4. Les gouvernements du monde entier sont les victimes d’une oligarchie très puissante , ils ne peuvent pas agir autrement , ça explique toutes ces politiques suicidaires , je l’ai déjà dit dans des commentaires précédents , c’est l’esclavage par la dette

  5. Et où vont aller nos vieux diesels repris pour l’achat de véhicules électrique? Et bien dans les pays de l’est ou l’Afrique pour continuer leur vie! Encore une fois on délocalise la “pollution”,c’est de l’hypocrisie à l’état pure!!

  6. Cette analyse est très intéressante mais néglige un phénomène fondamental: comment fournir l’énergie électrique supplémentaire nécessaire?.
    Le remplacement du parc d’automobiles thermiques en électriques fait entrevoir un besoin additionnel de 10 à 30 réacteurs nucléaires de 1300 MW selon les hypothèses de consommations des véhicules et de périodes de charge. L’alternative renouvelable serait une augmentation de 7000 à 20000 éoliennes de 8 MW.
    Qui s’en preoccupe à commencer par le gouvernement qui devrait se donner les moyens de sa politique?

  7. Il faut aussi penser à l’alimentation des bornes de recharge. Les estimations faibles du RTE en énergie partent de l’hypothèse que l’énergie nécessaire est également répartie dans le temps, ce qui n’est pas correct, les véhicules ne tirent pas sur le réseau quand elles roulent ou ne sont pas utilisées. Elle ne tirent qu’en charge, donc dans un temps limité ce qui impose une grande puissance disponible.

    Estimation rapide de la puissance nécessaire si tout le parc automobile était électrique.
    Je prends comme point de départ les stations de carburant.
    Il y a 11 000 stations service en France. Aux heures de forte circulation, on peut estimer qu’il y a en moyenne 4 voitures qui font le plein par stations.
    Ce qui fait 44 000 voitures “en charge”.
    Mais un VE a en gros une autonomie 3 fois plus faible, ce qui signifie qu’il y aura 3 fois plus de voitures en charge, soit 132 000.
    La tendance c’est une charge à 100 kW. Si on veut charger 50 kWh (en général les gens chargent bien avant la panne et pas au max parce que la fin de charge est moins rapide) il faut 30 minutes. Soit 10 fois plus que le plein d’une voiture à carburant. Donc 10 fois plus de voitures en charge en même temps.
    Donc 1 320 000 VE vont charger en même temps à 100 kW ce qui fait une puissance totale appelée de 132 000 000 000 W soit 132 GW soit 82 EPR à 1,6 GW.
    Et bien sûr il faudra les réseaux de transport et de distribution adaptés, en gros les doubler.
    Je rappelle qu’on n’a plus que 56 réacteurs dont une bonne partie à 0,9 GW seulement, qu’il est prévu d’en arrêter et que d’autre part on prétend remplacer fuel et gaz par les pompes à chaleur électrique pour le chauffage …

    • oui votre calcul est sûrement exact à quelques approximations près. Mais le comportement des gens est censé changer: ils ne rechargeront pas, sauf exception, leurs voitures à la station, mais chez eux, ou à des bornes publiques dans la rue. Ce qui ne fait que déplacer le problème dans les immeubles et les villes comme le décrit André dans un commentaire plus bas; on ne peut pas, en l’état, charger 10 Tesla simultanément à une source commune. Mais, ayant réponse à tout, “ils” imaginent une ‘smart grid’ permettant de gérer les chargements, à la queue leu leu toute la nuit par exemple.

      • Oui, c’est approximatif, mais cela veut dire que c’est par dizaines que les EPR devraient être construits.
        Charger la nuit ? mais si on prend comme point de départ que sur les 30 millions de VE prévus, seulement la moitié soit 15 millions vont mettre le soir à la maison ou en arrivant au boulot leur voiture en charge lente à 3 kW ce qui est un minimum, ça fait 45 GW ce qui fait tout de même 28 EPR Et seulement sur 8 heures soit seulement 24 kWh soit la moitié d’une petite Zoé ! Je ne vois pas comment la grille intelligente va gérer ça ! Elle ne va pas inventer de la puissance.
        A mon avis les problèmes de charge vont vite arriver, à voir comment vont réagir les gens.

        Rappel : EDF avait mis 25 ans pour construire 58 tranches. La structure d’équipement et de R&D qui a permis cet exploit a été démantelée, EDF éclatée, résultat en 18 ans EDF n’a pas réussi à mettre en service un seul EPR ! On n’a plus que 19 ans avant 2040, aucune planification n’a été faite, sauf pour supprimer des centrales actuelles !!! Et construire des éoliennes qui ne fonctionnent pas quand il y a trop de vent, ni quand il fait trop froid (givrage des pales) ou des centrales solaires qui ne fonctionnent que quand il y a du soleil ….
        On va dans le mur ..

  8. Une partie de la solution aux problèmes fiscaux à venir est peut-être là (texte publié sur le site Atlantico il y a quelques jours) :

    Pete K. Rahn was Maryland Secretary of Transportation from 2015 to 2020 and has also led the transportation departments of the states of New Mexico and Missouri.

    Although Democrats and Republicans are still debating the size and scope of an infrastructure package that would address long-delayed repairs and maintenance of the nation’s streets and highways, there’s general agreement that it needs to happen and soon. The real problem is one that has festered for decades: how to pay for it when raising taxes is politically toxic.

    But the solution isn’t as hard as you might think. The first step is to get rid of the existing federal gas tax entirely, which is obsolete in an era when more and more of the cars and trucks on the roads are hybrid, electric or powered with alternative fuels. The second step is to return to the original principle behind the gas tax, which is that it should be sufficient to support our highway system and be efficient to collect.

    Let’s start with the recognition that no one wants to pay a tax, regardless of the benefit. Yet, someone must pay for a national transportation system vital to the country and its citizens’ safety and well-being. How can that be done in the fairest way possible?

    Since 1932, our surface transportation has been funded primarily through an imposition of a per gallon fuel tax, which started out as one penny per gallon. The tax was increased in 1956 to pay for the Interstate Highway System and was adjusted a few intermittent times, but 1993 was the last time it was increased. It has lost 68 percent of its purchasing power since then. And as more and more hybrid and electric vehicles hit the road, the linkage between fuel use and road use gets weaker and weaker.

    This is a major contributor to our crumbling infrastructure. Many states have been allowing lower-volume roads to deteriorate, ignoring rising congestion and fighting a losing battle against a rapidly aging highway network. We all pay for this: Increased car maintenance. Time lost in traffic. Home values eroded. Jobs move away. Our quality of life suffers. As a country, our economic competitiveness suffers.

    Still, we have all accepted this over the years because raising the gas tax is more unacceptable. That’s also why Congress has chosen to divert $148 billion of general tax revenues to the Highway Fund instead of other national priorities. Another $198 billion will be needed to fill the shortfall over the next 10 years.

    The federal fuel tax has outlived its usefulness. Both the looming electrification of the automotive fleet and the rapid increase in the fuel efficiency of the country’s automotive fleet has doomed the tax. This will continue as vehicles become ever more efficient. We’ve reached the point that some other solution must be found.

    A great deal of attention is now focused on the idea of a “vehicle miles traveled” tax or VMT, which would try to assess a user fee on every vehicle using the roadways, regardless of its energy source. But there are two reasons a VMT is unworkable in practice. First, personal privacy. From my own experience as secretary of transportation in Maryland, I saw firsthand the public’s fear of just using anonymous, aggregated cell phone data for planning purposes. I can tell you that having the government actually be able to identify a person’s type of vehicle and see where and when it is driven will generate opposition that will not be overcome. There are many people who will not get a transponder to pay tolls for this very reason. Additionally, the idea that young people will accept location tracking because of their comfort with using cell phones was not supported by polling that I oversaw as Maryland’s transportation secretary. The “Big Brother” argument will not go away.

    The second barrier to the VMT tax is the cost of collection. Currently the motor fuel tax is levied at the pump and collected from 600 fuel distributors, making it very inexpensive to collect. By contrast, the U.S. has 263 million registered vehicles; we would go from 600 gas-tax payers to 263 million. Each vehicle will need to have its mileage, and potentially each fuel purchase, tracked. Not answered is how hundreds of millions of Americans will pay the tax due. Conservative cost estimates for just collecting the tax exceed 15 percent of revenue raised. I believe that number is low.

    So, what can we do instead? The solution is to evolve from a “user pays” to a “beneficiary pays” system. This approach recognizes that in our modern economy there are many beneficiaries who are not “users” of the national highway system but are definitely dependent on it.

    Right now, many who benefit from our transportation system do not pay for its upkeep or improvement. For instance, anyone who has packages delivered to their front door or uses ride-sharing services or shops at a retailer that gets goods delivered by truck are beneficiaries of the national highway system even if they never get behind the wheel of a car.

    What would a “beneficiary pays” system look like? Implement a federal surcharge on all commercial activity occurring on U.S. streets and highways of approximately 8 percent and direct the proceeds to the existing Highway Fund. A commercial surcharge would assess the cost of our national transportation system on all who benefit from it. It more directly aligns the cost of maintenance and improvement with the benefit. Instead of taxing individuals, it would be more similar to the system we have now, in that the costs would be built into the end prices consumers pay. And it would be more equitable than the existing gas tax, which hits poorer and rural drivers harder because they buy less fuel-efficient cars and drive longer distances.

    To be clear, the surcharge should be applied to the value of the commercial activity itself, not the value of what’s being transported. For example, whether it costs $1 to transport a ton of rocks one mile or $1 to transport a ton of gold one mile, the surcharge should be the same — eight cents. After all, the roads don’t know if you’re shipping rocks or gold, but the wear and tear would be the same.

    The most obvious way to identify a company’s commercial activity on the highway is to apply the surcharge to what that company charges their customers for transportation services. The surcharge would only apply to commercial activity on the street or highway. Shipping that combines rail, air and truck transportation would only have the surcharge applied to the highway portion. (The more difficult case is a company like Walmart or Amazon that ships its own products, but even they maintain figures for their shipping costs.) These are numbers that companies routinely have in their accounts already. As a result, the surcharge would also be relatively easy to collect, since it could be assessed at the time of companies’ quarterly federal tax filings.

    A conservative, preliminary estimate of total commercial activity that would be subject to the surcharge is $960 billion, which would produce an estimated $76 billion annually — enough to have a significant impact on the needed construction and upkeep of the nation’s roadways and also invest in electric charging and hydrogen fuel infrastructure.

    Unlike the gas tax, this amount would be sensitive to inflation and economic trends. The revenue from a commercial activity surcharge would be immune to how the national vehicle fleet is fueled. And of course, the political benefit of removing the unpopular federal fuel tax for 225 million licensed drivers should not be overlooked.

    Don’t assume that businesses will see this as a job-killing tax. Many businesses and organizations have been calling for raising the fuel tax, some significantly. Both the American Trucking Institute and the U.S. Chamber of Commerce have called for raising the fuel tax to provide needed investment in the system. Businesses know that a deteriorating transportation system, both in condition and performance, is a drag on business operations for which they bear the cost. They lose billions of dollars in lost time and repairs of damaged equipment every year. Investments in transportation create jobs and produce efficiencies, such as dependable deliveries and reduced accidents.

    Finally, a commercial activity surcharge makes sense constitutionally. Historically, justification for federal support of transportation has been through the Interstate Commerce Clause of the Constitution. Applying the surcharge to actual commerce conducted on public roadways not only solves the long-term fiscal crisis facing America’s roadways and more fairly allocates the cost with the benefits, but it also better aligns our revenue system with the constitutional intent of our forefathers.

    A commercial activity surcharge is easy and fair. It’s time to ditch the gas tax for good.

  9. @Pimpin
    “””””” remplacer fuel et gaz par les pompes à chaleur électrique pour le chauffage …”””””
    C’est clair il faut arrêter de pomper des fossiles et pomper de l’eau chaude ; le problème c’est qu’en transportant de l’eau chaude celle-ci se refroidit ; par contre si vous transporter du gaz ou du pétrole il garde ses qualités énergétiques ; donc pour produire la géothermie il faut fracker près des villes et je crois que cela ne passera plus longtemps ; les Strasbourgeois et Alsaciens en ont marre ; on était plus tranquille avec Fessenheim

    • Bonjour Fritz, vous avez raison sur les pompes à chaleur qui fonctionnent par Aqua thermie mais étant dans le métier je peux vous dire que c’est l’aero thermie qui se fait le plus. J’en mets une en service aujourd’hui et j’en instal une la semaine prochaine.
      C’est un bon système ce n’est pas la solution idéale, on veut faire du tout électrique mais on veut aussi réduire nos production électrique! De plus ce n’est pas une solution pour les centres-villes, juste pour une chose, où allons nous poser les unités extérieures émettrices de bruit, de vibrations et difficilement acceptable pour les gens d’un point de vu esthétique?
      J’ai prévu de faire un article et peut être même une vidéo pour montrer d’une manière concrète par prise de températures et intensité électrique le fonctionnement d’une pompe à chaleur Air Eau sur le site mmms. Je crois que cela peut intéressé plusieurs personnes et cela permet de faire une analyse du coup de ses systèmes ultra subventionnés.
      J’attends cet hiver pour faire cet article et bien sur je proposerais mon idée a Benoit.
      Bien à vous

  10. Ca me fait doucement rigoler cette histoire. A aucun moment ne se pose la question de la recharge des batteries.

    J’ai un cas concret où dans notre immeuble, il est question d’installer des bornes pour recharger les voitures. La première chose qu’on nous a dites c’est que le flux électrique ne tient la route que pour une poignée de véhicules et qu’en gros, si on a 10 Tesla (les véhicules qui bouffent le plus), on va faire disjoncter l’installation (ça s’est déjà produit ailleurs). Donc on a une trentaine de véhicules dans le parking, je vous laisse imaginer si on passe tous à l’électrique, on fait comment pour recharger? De plus, la charge est minoritaire sur les besoins des bâtiments. Ca veut dire qu’à 19h-20h quand tout le monde fait fonctionner lumières, TV, plaques de cuisson, etc, pas de charge ou très très peu. Sachant qu’il faut à votre voiture 8h de charge, c’est même pas la peine d’imaginer se repasser les prises.

    Alors en vacances je vous laisse imaginer le délire, il faudra une semaine pour faire 500 bornes avec la queue devant les bornes 🙂

    Alors c’est bien joli leur histoire de véhicule électrique, surtout que peut-être que dans 10 ans on passera à l’hydrogène, mais on voit que les textes de lois n’arrivent jamais à suivre le progrès. Et que comme d’habitude, nos politiques ont du vent à la place du cerveau.

    • Je ne crois pas du tout en l’hydrogène en tant que tel à cause de sa dangerosité et des difficultés de transport et de stockage.
      Par contre, l’utiliser en combinaison avec le carbone pour faire des carburants de synthèse, c’est à mon avis l’avenir … donc des moteurs thermiques. En plus c’est facile à stocker et à distribuer, toute l’infrastructure est déjà en place.

  11. Article intéressant, mais qui oublie d’analyser le coût de la “casse sociale” liée à la fermeture des entreprises travaillant pour la filière automobile, et notamment des moteurs thermiques.
    D’autant plus que l’UE, dans des arbitrages prévus très prochainement, pourrait avancer l’échéance de plusieurs années.
    Or, selon les organisations patronales, cette évolution vers le tout électrique menacerait 100.000 des 400.000 emplois de la filière.
    Cette dernière est structurée autour de quatre grands équipementiers (Faurecia, Valeo, Plastic Omnium, Michelin).
    Ils sont approvisionnés par 4.000 entreprises sous-traitantes, qui maillent les territoires.
    La reconversion des entreprises et des employés menacés ne sera en outre que très partielle, car dans la production des véhicules électriques, une grosse part de la valeur ajoutée réalisée en France, sera délocalisée, notamment en Asie pour la production des batteries et des moteurs électriques, ou maintenue en France mais réalisée par des robots.

  12. Article très intéressant auquel on peut aussi rattacher un problème peu souvent évoqué : Avec quoi seront recouvertes les routes ? Le goudron devrait à terme dans l’hypothèse d’une application dogmatique de ce projet être remplacé par autre chose (pas question de dépendre du pétrole) … du béton ? Aie ! c’est énergivore et très dommageable à l’environnement … Des pavés ? il faut se préparer à ouvrir des carrières … pas forcément très bon pour l’environnement non plus…de la terre battue ? avec des 4×4 électriques encore plus lourds et les jours de pluie on pourra parler de “vans” de boue ! À moins qu’on renonce à la voiture à moteur et qu’on revienne à la charrette à traction animale … mais non, pas question d’exploiter les animaux : restent les pousse-pousse parce que les hommes eux peuvent être exploités, ce sera peut-être le dernier trait qui les différenciera des animaux ! Et puis ça dégage des gaz à effet de serre !
    Bref la solution n’est pas évidente et c’est encore un problème à régler et à financer …

    • La solution? Nos cher dirigeants l’ont!
      Le Malthusianisme est semble-t-il la solution pour eux ou bien les écologistes. C’est simple, quand vous cherchez à résoudre ce problème, vous vous rendez compte que pour ne plus avoir à ce poser ces questions c’est l’extinction de notre mode de vie voir même de l’humanité.
      Malheureusement l’homme n’est pas foutu d’imaginer qu’il a ou aura les solutions, de plus , tout est fait pour que l’on ne soit pas foutu non plus d’imaginer un avenir meilleur, en tout cas c’est ce que l’on cherche à nous faire penser!
      Comme je le dis souvent c’est en voyant un avenir sombre qu’il le deviendra !!!!

  13. GIEC : Une histoire à double détente

    Depuis 1988, toutes les références scientifiques relatives au climat, dépendent principalement du GIEC. Mais qu’est-ce que le GIEC ?

    « Le GIEC a été créé en novembre 19884, à la demande du G75, par deux organismes de l’ONU : l’Organisation météorologique mondiale (OMM) et le Programme des Nations unies pour l’environnement (PNUE)6.
    Le GIEC est une organisation intergouvernementale autonome constituée d’une part de scientifiques apportant leur expertise et d’autre part de représentants des États participant au GIEC. Cette structure hybride a été décidée par le G7 sous la pression de Ronald Reagan et Margaret Thatcher, la crainte de ces derniers étant de voir l’expertise climatique relever d’une agence de l’ONU constituée uniquement de scientifiques soupçonnés de militantisme écologique7. La création du GIEC a été validée par un vote de l’Assemblée générale des Nations-Unies.
    D’après Nigel Lawson, secrétaire à l’Énergie puis chancelier de l’Échiquier dans le gouvernement de Margaret Thatcher, sa motivation était de contrer les syndicats britanniques des mineurs de charbon tout en soutenant le nucléaire en tant que source d’énergie propre pour remplacer le charbon8.
    Le météorologiste suédois Bert Bolin a joué un rôle important lors de sa création et l’a dirigé de 1988 à 19979. Les autres membres fondateurs sont le Canadien Maurice Strong et le Britannique John T. Houghton

    Source : Wikipédia.

    Cette information questionne doublement :
    – Pourquoi les responsables du libéralisme et du capitalisme mondial s’intéressaient-ils à l’évolution du climat en 1988 ?
    – Qu’attentaient-ils des rapports des scientifiques et des décideurs du GIEC, sachant que le problème de l’énergie (les énergies fossiles) allait être un enjeu majeur dans les années futures ?

    Le fonctionnement de l’économie capitaliste et libérale est fondamentalement liée aux sources d’énergies disponibles sur la planète et responsable de la dégradation de notre environnement. Depuis le début du 20e siècle, pratiquement, presque tous les pays développés ont l’œil fixé sur l’évolution de leur PIB qui ne doit, en aucun cas diminuer ; ce qui signifie une croissance constante ou en augmentation pour que l’économie se porte bien. L’énergie est donc essentielle et l’ensemble des pays développés a puisé dans les ressources naturelles productrices d’énergie généreusement disponibles sur la terre. Leur épuisement programmé a suscité une réaction de leurs gouvernements, qui se sont empressés, dès les années 80, d’imaginer des solutions pour sauver … le capitalisme. Il fallait donc trouver un moyen pour préparer l’opinion, non pas sur le risque de voir disparaitre le capitalisme, mais sur un risque qui toucherait tout le monde : l’évolution du climat de la planète. Le réchauffement du climat, avéré dès le début du 20e siècle, a été le point d’appui en 1988 pour construire le raisonnement actuel.
    Il fallait trouver la cause de ce réchauffement et, si possible, le faire endosser par…La pollution provoquée par…le capitalisme. Très bien, mais que venaient faire Thatcher et Reagan dans cette accusation de leur propre bisness ? C’est là que ça devient intéressant.
    On voit bien qu’il y a quelque chose qui ne colle pas ! Tous les fondateurs du GIEC ainsi que tous ses présidents successifs depuis sa création, sont des personnes qui évoluent dans les milieux du capital et ils voudraient casser leur belle machine ? C’est difficilement imaginable. C’était sans prendre en compte les facultés d’adaptations inégalées du capitalisme que Thatcher et Reagan connaissaient parfaitement
    En 2020 le revirement énergétique ne s’est pas encore complètement produit mais les signes de réussite sont nombreux en accord avec une opinion publique modelée principalement par les déclarations du GIEC, et donc majoritairement favorable à ses thèses. Pratiquement tous les grands groupes financiers qui ont pignon sur rue dans les énergies fossiles ont pris des options dans les énergies renouvelables (Eolien, solaire) sans parler du nucléaire qui continue à les diviser à cause principalement de la privatisation du nucléaire et de l’opinion publique mais qui malgré tout, va revenir d’actualité. Des recherches sont également faites dans différents domaines (Hydrogène en particulier). On voit bien vers quoi on s’achemine : Maintenir un niveau d’énergie capable de soutenir la croissance, grâce aux grands groupes privés, donc le capital. Thatcher et Reagan ont bien caché leur jeu ! L’écologie est maintenant, et depuis le début, sous le contrôle de l’économie libérale et du grand capital ! C’était l’objectif de Thatcher et de Reagan en 1988. On assiste en ce moment à la plus grande escroquerie du 21e siècle ! Rien ne pourra changer fondamentalement. L’objectif de contrôler l’augmentation de la température de la planète ressemble dès maintenant à la quadrature du cercle.
    La quantité d’énergie nécessaire pour maintenir le niveau de développement du système capitaliste risque, pour longtemps, d’être largement insuffisante. On voit bien qu’après le démantèlement de toutes les centrales nucléaires, si ça se fait, les énergies renouvelables produites par l’éolien et le voltaïque, ne pourront pas suffirent à la demande.( On entend de plus en plus des discours pro nucléaire et le GIEC, lui-même, a d’ailleurs dans son dernier rapport estimé que le nucléaire n’émettait pas plus de CO2 que les énergies renouvelables.) Les efforts financiers déjà demandés pour développer la transition énergétique sont considérables et ce n’est qu’un début. Tous les fondateurs du GIEC et leurs présidents successifs depuis sa création ne peuvent être soupçonnés d’être politiquement de gauche ! Alors où est l’erreur ?

    L’évènement inattendu du covid-19 est entrain de démontrer de façon évidente que les tenants du capitalisme et de l’économie libérale débridée commencent à montrer leur vrai visage concernant le réchauffement climatique ; il s’agit d’un véritable révélateur : les sommes annoncées pour défendre le système par les grandes puissances mondiales et les banques sont considérables, des milliers de milliards ! Les discours des politiques de presque tous les pays, ont certes des accents humanitaires, mais leur préoccupation majeure est de défendre avant tout, l’économie capitaliste. Pendant l’épidémie du coronavirus, la remise en cause du système est d’évidence évoquée mais la question qui se pose après est de savoir, quand tout sera terminé, si les incohérences que le covid-19 a fait apparaître au grand jour, pourront être remises en cause. A l’évidence, rien n’indique qu’il en soit ainsi. Si l’accent du moment est principalement sanitaire, les préoccupations de nos politiques en place, sont essentiellement économiques : Il faut à tous prix, sauver le système existant. De nombreux pays ont d’ailleurs déjà annoncé la couleur. On continue à déplorer la baisse probable du PIB et la chute de la bourse ainsi que la catastrophe économique mondiale que le covid-19 est en train de provoquer. Comment pourrait-il en être autrement ? Les forces qui soutiennent le capital et le libéralisme débridé sont déjà à l’action depuis longtemps et les préoccupations de Reagan et de Thatcher de 1988 sont plus que jamais d’actualité. Il ne s’agit nullement d’une thèse conspirationniste mais d’une réalité qui, hélas, défini le monde d’aujourd’hui. Si la pandémie finira, peut-être, à être jugulée ou disparaîtra d’elle-même, l’économie capitaliste qui est responsable du désastre planétaire, a encore de beaux jours devant elle.
    Le problème fondamental de cette histoire, a été écrit au début de l’ère industrielle dans laquelle, dès cette époque, l’ensemble des pays riches, tournés vers les E.U, ont pris conscience de l’importance de l’énergie pour faire marcher le système économique. Entretenir la croissance en faisant consommer, avoir l’œil sur le PIB, faire fructifier le capital, favoriser les échanges mondiaux en dissimulant les gains dans les paradis fiscaux en s’enfermant dans la promesse du ruissellement. La perspective annoncée de l’épuisement des énergies fossiles a déclenché la réaction des responsables du système qui, maintenant, vont tout faire pour récupérer l’économie capitaliste et continuer, avec des langages écologiques, à détruire la planète. De nombreux indices montrent que tout est déjà en marche, avant même la fin de la pandémie, pour que la « reprise » soit là et que tout soit économiquement comme avant.
    L’élection récente de Joé Biden à la présidence des E.U confirme à l’évidence cet état de fait. Le plan climatique de M.Biden est avant tout un gigantesque programme de dépenses publiques dans les infrastructures de 2200 milliards de dollars, ce qui est très bien, mais chacun, entreprises comme élus, veut avoir sa part du gâteau dans le cadre de ce plan.
    D’un autre côté, l’agence internationale de l’énergie, exhorte à tourner, sans attendre, la page des énergies fossiles et demande aux gouvernements de faire de l’investissement dans l’innovation l’une de leurs priorités. Les investissements dans le secteur de l’énergie devront passer de 2000 milliards de dollars à 5000 milliards de dollars par an d’ici 2030. « Cette hausse historique des investissements dans les énergies propres peut conduire à une hausse de la croissance mondiale et à de nombreux nouveaux emplois » Assure le président de l’agence internationale. Il faut se rendre à l’évidence, le système économique fera tout pour survivre en se servant des arguments utilisés pour « Sauver la planète »

    J.C Moisy.

  14. Les dépenses seront compensées par les taxes, notamment la TVA avec un gain de l’ordre de 6 milliards de recettes supplémentaires en raison du prix plus élevé des voitures à batteries par rapport aux voitures à moteurs thermiques.

  15. Pas d’inquiétude pour ce qui est des rentrées fiscales : il est évident que les taxes sur les carburants seront remplacées par des taxes sur l’électricité.
    Les compteurs Linky permettent des modulations subtiles de la tarification et nul doute qu’elles seront mises en oeuvre.

    Quand aux subventions aux véhicules électriques elles ont vocation à disparaître dès que l’industrie automobile aura abandonné le thermique.

    Ce dont personne ne parle c’est comment s’organisera le marché mondial de l’automobile lorsque les pays industrialisés auront banni les moteurs thermiques.

    Près de la moitié de l’humanité vit dans des pays où la production électrique est balbutiante et où on n’imagine pas le développement d’un réseau de distribution électrique suffisant avant plusieurs décennies.
    Les voitures à essence ou diesel continueront donc d’être produites massivement pour les besoins croissants de la moitié de l’humanité.
    Et pour les armées, bien évidemment.

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

captcha