Et si la vraie motivation du gouvernement pour maintenir des ZFE aussi injustes quʼinefficaces nʼavait rien à voir avec lʼenvironnement ?

Interview de Samuel Furfari et Olivier Blond par le magazine en ligne Atlantico le 1er février 2026

Présentées comme un impératif environnemental dicté par Bruxelles, les zones à faibles émissions (ZFE) sont aujourdʼhui au cœur dʼune contestation sociale et politique majeure. Derrière le discours officiel, certains avancent lʼhypothèse dʼun maintien motivé avant tout par des enjeux financiers et européens, notamment liés au Plan national de relance et de résilience.

Atlantico : LʼÉtat français maintient-il les ZFE avant tout pour préserver des financements européens (par exemple jusquʼà 3 milliards dʼeuros sous le Plan national de relance et de résilience – PNRR) et éviter des remboursements astronomiques ? En ne mettant pas en place les ZFE, faudra-t-il rembourser à Bruxelles plusieurs milliards dʼeuros de crédits européens ?

Samuel Furfari : La situation est plus complexe que cela. Depuis 2008 une directive européenne exige de réduire les particules fines et les émissions de NOx, ces émissions d’oxydes d’azote émises par la combustion des carburants fossiles. Les États membres européens ont essayé de faire ce qu’ils pouvaient pour se mettre en conformité avec cette directive qui fixait des objectifs et non pas des moyens. Les ZFE sont un moyen et si cette mesure n’est pas mise en œuvre, la Commission européenne ne pourra rien dire si les objectifs sont atteints. Le plus simple est toujours de taper sur l’automobiliste. Il sʼagit dʼune méthode universelle pour trouver de l’argent et imposer des normes facilement. Ainsi, des normes sont imposées dans des États membres et la France a voulu sʼadapter et proposer cette réforme via lʼapplication des ZFE. Plutôt que d’essayer de trouver d’autres moyens qui demandent plus de patience et plus de finesse dans les décisions, la France a fait le choix des ZFE, qui ciblent les automobilistes et certains véhicules. Pour le politique consciencieux lʼobjectif est de réduire les émissions mais pour les écologistes il sʼagit de casser lʼautomobile, qui avec la détestation de lʼénergie nucléaire sont les deux mamelles qui les nourrissent. Mais le gouvernement sʼest aperçu quʼil est très difficile dʼappliquer cette mesure et que le déploiement des ZFE est politiquement insupportable aussi. Les citoyens et les dirigeants français sont en train de se rendre compte avec la crise des ZFE que les normes européennes sont destructrices de notre économie et sont tout simplement liberticides. Quoi que vous fassiez, les ZFE vont imposer des normes qui vont nous priver de liberté ou vont casser lʼéconomie. Des véhicules relativement neufs ne vont plus pouvoir rouler et les zones dʼaccès vont être restreintes à certains automobilistes. Les conséquences sont dramatiques. Le gouvernement est empêtré dans ce dossier des ZFE, tourne en rond et ne sait pas comment sortir de la crise par le haut. Il faut revenir à la cause première du problème. Le principal critère en cause concerne les excès de l’écologisme à Bruxelles-Strasbourg.

Olivier Blond : A mon avis, ce nʼest quʼune nouvelle mystification avancée par le gouvernement pour tenter de défendre le maintien des ZFE. Le gouvernement a multiplié les manœuvres dilatoires ; il a retardé plusieurs fois les votes cruciaux, et il a reporté le vote du 26 janvier, cette fois sine die. Il a fait de ce dispositif lʼun des marqueurs de son action environnementale et tente de le défendre avec une succession dʼarguments plus grotesques les uns que les autres.

Atlantico : La mise en œuvre de ZFE est-elle réellement une contrainte imposée par Bruxelles ou bien une option politique interne (malgré les aides liées au PNRR) ?

Samuel Furfari : Le choix des ZFE est une option française qui n’est pas suivie d’ailleurs dans tous les États membres. La France fait de lʼexcès de zèle dans la lutte contre les polluants pour faire plaisir aux écologistes qui ont permis lʼélections des deux derniers présidents de la république. Le gouvernement français va même plus loin que ce que Bruxelles-Strasbourg demande. Les citoyens subissent les conséquences de cet excès de zèle et de ce choix français.

Olivier Blond : Chaque État est libre de mettre en place les mesures quʼil juge appropriées pour lutter contre la pollution de lʼair. En revanche, chacun sʼengage à respecter ces seuils règlementaires communs. Donc, non, la ZFE nʼest pas une contrainte de Bruxelles.

Quand le gouvernement a installé les ZFE, cela répondait à une injonction européenne, avec une procédure de la CJUE (Cour du justice de lʼUnion européenne), contre la France pour dépassement des seuils réglementaires de pollution. A lʼépoque, en 2017, il y avait  en effet 1,3 millions de personnes en Ile-de-France qui étaient exposées à des dépassements des valeurs limites de dioxyde dʼazote, et 100 000 pour les particules PM10. Ces valeurs étaient issues de la retranscription en droit national de la directive européenne. Il fallait réagir. Mais la contrainte portait sur les résultats (le respect de ces valeurs), et non pas sur les moyens. Il nʼy pas dʼobligation sur les ZFE au sens strict. Or, désormais, ces valeurs règlementaires sont largement atteintes : à 100% pour les PM10 en Ile-de-France, et à 99% pour le NO2 : il ne resterait moins de 800 personnes exposées à des dépassement sur toute lʼIle-de-France. En conséquence, le risque juridique sur ce texte précis est à peu près nul. La situation changera à nouveau quand les valeurs plus exigeantes de la nouvelle directive entreront en vigueur, mais ce ne sera pas avant 2030.

Sans avoir pu consulter la note de la direction générale du Trésor, et donc en me basant sur des informations indirectes, je doute que les arguments sur le PNRR ne soient solides. Ainsi, il est évoqué pour le PNRR le maintien de 42 ZFE sur tout le territoire, mais le gouvernement y a renoncé au travers de deux décrets en 2022 et 2023 : il nʼy en a plus que 2 obligatoires, Paris et Lyon. Cela nʼa gêné absolument personne jusquʼà présent, et probablement à raison. Encore une fois, dans ce mauvais débat, les arguments sont malheureusement souvent malhonnêtes.

Atlantico : Si la France décidait de supprimer ou dʼassouplir fortement les ZFE, quelles seraient concrètement les conséquences vis-à-vis de la Commission européenne ? Existe-t-il des précédents dʼÉtats membres ayant renégocié ou contourné ce type dʼengagement sans sanctions majeures ?

Olivier Blond : Encore une fois, il nʼy aura aucune conséquence directe tant que la France continuera à lutter contre la pollution de lʼair afin de respecter les valeurs légales. Il y a mille et une manière de le faire, et il y a des pays en Europe qui nʼutilisent pas de ZFE (Luxembourg, Irlande …). Celles-ci ne sont pas obligatoires.

Samuel Furfari : Une directive européenne ne comporte généralement pas de mécanismes de sanctions, au grand désespoir des écologistes. En réalité, les écologistes souhaitent lʼinstauration de pénalités dans les directives afin dʼen renforcer lʼeffet dissuasif, mais le mécanisme ne fonctionne pas ainsi. La Commission européenne, quand elle estime qu’une directive n’est pas suffisamment appliquée, donne un avis motivé à l’État. Les États membres concernés sont tenus de répondre soit en justifiant lʼabsence de mise en œuvre, soit en annonçant lʼadoption de nouvelles mesures correctrices.

Un dialogue s’instaure et cet échange peut prendre un certain temps. Si les justifications sont valables, la Commission en tient compte. Cela participe à un processus de négociations et cela ne se transforme pas du jour au lendemain en une amende. Les directives européennes ne sont pas comme un juge qui applique immédiatement une sanction. Le Conseil dʼEtat en France est beaucoup plus sévère que la Commission européenne en termes de sanctions dʼailleurs.

SI la Commission européenne estime que lʼétat membre ne respecte toujours pas la directive, elle peut en référer alors à la Cour de Justice européenne. Celle-ci peut décider des amendes ce n’est pas la Commission qui décide. En cas de procédure engagée, cela va prendre du temps et il y aura un procès. La France fera valoir ses arguments, et puis les juges de la Cour de justice décideront de l’éventuelle amende, une amende qui peut être forfaitaire au moment du jugement pour non-respect et une autre amende qui peut être proportionnelle au nombre de jours pour laquelle l’Etat ne met pas en œuvre les requêtes exigées par la Commission.

Atlantico : Dans quelle mesure les ZFE ont-elles réellement réduit la pollution de lʼair et amélioré la santé publique dans les villes qui les appliquent ? Leur efficacité potentielle est-elle une raison du maintien ? Les données disponibles montrent-elles une baisse significative et durable de la pollution de lʼair directement attribuable aux ZFE, une fois isolés les effets dʼautres facteurs (renouvellement naturel du parc, météo, désindustrialisation, télétravail, etc.) ?

Olivier Blond : Lʼefficacité des ZFE a été évaluée par Airparif en Ile-de-France. Les résultats sont modestes. Rétrospectivement, elles ont contribué à environ 14% de la baisse de la concentration de NO2 et de 7% la concentration de PM10, ce qui signifie que lʼessentiel de lʼamélioration de la qualité de lʼair que nous pouvons constater aujourdʼhui est issue dʼautres mécanises (pour 86% et 93%, respectivement) : principalement lʼamélioration des performances des véhicules thermiques et la diminution de lʼusage de la voiture en ville.

Pour la prochaine étape des ZFE qui devait théoriquement commencer au premier janvier 2015, lʼinterdiction des CritAir3, et donc pour lʼavenir, Airparif estime lʼimpact des ZFE à environ 4% pour les NO2 et 1% pour les PM10. Mais rappelons que pour obtenir cette amélioration infinitésimale, il faudrait retirer de la circulation environ 1 million de véhicules sur la seule région francilienne. Cʼest de la folie.

Samuel Furfari : Christian Gérondeau, un haut fonctionnaire français, a écrit un livre “L’air est pur à Paris: Mais personne ne le sait” avec des chiffres à l’appui afin de montrer comment l’air n’est plus pollué à Paris. Mais il n’y a rien à faire. La directive de 2008 est toujours d’application. Le problème avec la démarche de lʼUnion européenne est quʼelle impose des normes fondées sur des études dʼécologistes, et que 500 millions de citoyens doivent ensuite en subir les contraintes.

Lʼexcès de normes imposées par Bruxelles-Strasbourg est devenu insupportable, en particulier les objectifs chiffrés. Il faut arrêter cette application aveugle de règles extrêmement sévères à lʼensemble de lʼUE. Les réalités de Paris ne sont pas celles du nord de la Suède. Pourquoi appliquer partout les mêmes normes rigides ?

L’UE est aujourdʼhui malade de ses normes écologiques. Il faut le dire clairement : ce ne sont pas seulement des législations environnementales, mais une accumulation de normes écologiques excessives. Il est urgent quʼun changement profond intervienne à Bruxelles-Strasbourg afin de ramener de la sérénité dans ces débats. Les excès sont manifestes, alors même que lʼindustrie automobile a réalisé des progrès considérables. Grâce aux nouveaux moteurs, et notamment à lʼutilisation de lʼAdBlue dans les véhicules diesel, les émissions des Nox ont été fortement réduites. Malgré cela, lʼautomobile continue dʼêtre sanctionnée. Cette attitude est profondément injuste.

Jʼobserve depuis des années la colère des citoyens monter partout, mais désormais lʼindustrie commence à se plaindre, après avoir dansé au rythme que la Commission européenne sifflait. Les politiciens, que jʼappelle les « écolos de tous les partis », ont aussi compris ces deux attitudes et commencent timidement — par peur de ne plus apparaître écologistes — à revoir leur position : ils ont conscience quʼils ne peuvent pas poursuivre la destruction de notre vie économique et sociale. Les tergiversations du gouvernement sur les ZFE ne sont que la partie émergée de lʼiceberg dues à cette prise de conscience.

2026 sera lʼannée de la fin de lʼécologisme politique. Politiciens, dites tout haut ce que vous pensez !

Olivier Blond est conseiller régional, délégué spécial à la santé environnementale et à la lutte contre la pollution de l’air et Président de Bruitparif.

Samuel Furfari est professeur en géopolitique de l’énergie depuis 20 ans, docteur en Sciences appliquées (ULB)