Par Arthur Corentin
En 2021, une étude mondiale portant sur une analyse d’observations de la qualité de l’air durant les périodes de pandémie COVID-19, a été publiée dans la revue Environnement International de l’éditeur Science Direct. Elle était coordonnée par le programme de veille atmosphérique mondiale de l’Organisation météorologique mondiale (OMM/VAG), et elle visait à comprendre le comportement des principales espèces de polluants atmosphériques durant cette période, caractérisée par des émissions anthropiques exceptionnellement faibles à l’échelle de la planète. Il m’a semblé intéressant d’en traduire et reproduire le résumé…
Tout d’abord, rappelons que l’OMM est à l’origine de la création du GIEC. On ne peut donc pas soupçonner cet organisme d’être opposé aux doxas des politiques environnementales. L’étude en question a consisté à étudier les effets des différences entre les émissions et la météorologie régionale et locale en 2020 par rapport à la période 2015-2019. Elle s’est concentrée sur les changements de la qualité de l’air dans et autour des villes du monde entier pour les polluants atmosphériques les plus connus : particules fines de taille inférieure à 2,5 mm ou PM2.5, PM10, et PMC (fraction grossière des PM), dioxyde d’Azote NO2, de Soufre SO2, NOx, CO, ozone O3. L’analyse s’est appuyée sur des observations provenant de plus de 540 stations de surveillance de la circulation, situées dans 63 villes et couvrant 25 pays dans sept régions géographiques du monde.
Résultats : une corrélation a été observée entre les réductions des concentrations de NO2 et de NOx et la mobilité des personnes pour la plupart des villes. De même, une corrélation entre la PMC et les changements de mobilité a été observée dans certaines villes d’Asie et d’Amérique du Sud. Cependant, aucun signal clair n’a été observé pour les autres polluants, ce qui suggère que des sources autres que les émissions des véhicules contribuent de manière substantielle au changement de la qualité de l’air.
Pour donner un aperçu mondial et régional de l’évolution des concentrations ambiantes des espèces clés de la qualité de l’air, des baisses allant jusqu’à environ 70 % des concentrations moyennes de NO2 et entre 30 % et 40 % des concentrations moyennes de PM2.5 au cours de la période de fermeture totale de 2020 par rapport à la même période en 2015-2019, ont été observées. Toutefois, les PM2.5 ont présenté des signaux complexes, même au sein d’une même région, avec des augmentations dans certaines villes espagnoles, attribuées principalement au transport à longue distance de poussières africaines et/ou à la combustion de biomasse (corroborées par l’analyse du rapport NO2/CO). Certaines villes chinoises ont connu des augmentations similaires des PM2.5 pendant les périodes de confinement, mais dans ce cas, selon l’étude elles étaient probablement dues à la formation de PM secondaires.
L’évolution des concentrations d’ozone a été très hétérogène, avec une absence de changement global ou de faibles augmentations (comme dans le cas de l’Europe), et des anomalies positives (c’est-à-dire une augmentation) de 25 % et 30 % en Asie de l’Est et en Amérique du Sud, la Colombie présentant l’anomalie positive la plus importante, de l’ordre de 70 %. Par contre, les anomalies de SO2 sont négatives pour 2020 par rapport à 2015-2019 (entre ~25 et 60 %) pour toutes les régions.
Pour le CO, des anomalies négatives ont été observées dans toutes les régions, la diminution la plus importante étant observée en Amérique du Sud (jusqu’à ~40 %). Le rapport NO2/CO indique que des sites spécifiques (comme ceux des villes espagnoles) ont été affectés par les panaches de combustion de la biomasse, ce qui a compensé la diminution du NO2 due à la réduction générale de la mobilité (rapport de ~60%).
En fait, cette étude dont la presse a évidemment peu parlé quand elle est sortie, a mis clairement en évidence l’importance de la météorologie et des contributions épisodiques (par exemple, de la poussière, de la combustion domestique, de la biomasse agricole et de la fertilisation des cultures) lors de l’analyse de la qualité de l’air dans les villes et autour de celles-ci, même en cas de réductions importantes des émissions liées aux transports. Ses 97 co-auteurs ont conclu que les implications pour les politiques régionales et mondiales de leur étude sont importantes, car elle indique clairement que les concentrations de PM2.5, si redoutées, ne respecteront probablement pas les lignes directrices de l’Organisation mondiale de la santé dans de nombreuses régions du monde, malgré des réductions drastiques de la mobilité. Ils ont conclu également que, par conséquent, des révisions de la réglementation sur la qualité de l’air (par exemple, le protocole de Göteborg approuvé par l’UE en 2012) avec des objectifs plus ambitieux et spécifiques aux différentes régions du monde pourraient bien s’avérer nécessaires. Le « plus ambitieux » peu paraître ambigu. Compte tenu des résultats de l’étude, il est à interpréter comme devant prendre en compte les variations naturelles.
Puisse le Conseil Constitutionnel, qui pourrait encore censurer l’abrogation des ZFE en France, lire cet article et suivre le vote des députés de l’Assemblée… Et puis, quelle justification trouver aux procès-verbaux dressés, par 120 membres des forces de l’ordre mobilisés en région parisienne durant la canicule, contre les pauvres automobilistes qui se rendaient à leur travail à bord de véhicules critères 3 ou plus ?
La doctrine anti voiture n’a que faire des données objectives. Croire, qui est le contraire de penser, demande beaucoup moins d’effort intellectuel.
Si Macron a encore un peu d’influence, il n’aura aucun mal à convaincre le Conseil Constitutionnel de censurer l’abrogation des ZFE.
Les municipales 2026 approchant, au contraire, je vois mal Macron apprécier la censure du Conseil Constitutionnel , cela l’obligeant à verbaliser 12 millions d’automobilistes-électeurs dès le 1er janvier prochain